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杨永修指出，2026年内相关部门应指导推出组合驾驶辅助汽车专属保险，研究设立专项社会救济基金，鼓励设立产业投资基金。

张涛：要结合行业发展实际情况，加快制定《智能驾驶责任认定与赔偿管理办法》，填补现行法规空白，构建分级定责+数据透明+保险兜底的制度框架，切实保障消费者的合法权益。

随着自动驾驶及组合驾驶辅助系统设计运行边界的不断扩展，涉及整车研发、系统验证、软硬件协同、标准制定、安全机制、保险理赔等多个环节的产业链生态也日益复杂，产业安全问题逐步由系统精度延伸至生态协同。

政府加大对车路协同基础设施建设试点的支持，在重点城市推动车联网（V2X）系统部署，形成车-路-云一体化风险防护体系，提升整体智能驾驶系统的安全韧性。

此外，强化智驾安全宣传普及，加速构建起全覆盖、立体化的安全宣传教育体系，帮助公众树立对智能驾驶系统的理性认知。

雷军：建议完善多方协同治理体系，共建智驾时代交通安全体系。

明确系统法律地位与责任框架，同步修订《中华人民共和国道路交通安全法》，设定L3级车辆上路、责任划分等规则生效时间表。

加快建设汽车智能化技术标准，优化机动车驾驶考核项目。

通过数字工具无休止侵入员工私人时间，使得个体长期处于在线待命的紧张状态，生活品质严重下降。

具体来说，应组建以汽车央企为引领的创新联合体，联合芯片、半导体等企业及科研院所，攻关卡脖子环节。

杨永修：建议应发挥制度优势，组织实施关键核心技术攻坚战。

就在2025年12月，工信部已批准两款L3级有条件自动驾驶车型在北京、重庆指定区域上路试点，标志着我国L3级自动驾驶向商业化应用迈出重要一步。

建议在保持L2级安全监管体系稳定运行的基础上，推动自动驾驶政策从L2级向L4级跨越，简化L3中间环节。

[代表委员圆桌]钟章队全国政协委员、北京交通大学数智轨道交通研究院院长冯兴亚全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长雷军全国人大代表，小米集团创始人、董事长兼首席执行官何小鹏全国人大代表、小鹏汽车董事长

国家层面应牵头组织企业，制定并强制实施车—桩—云—端数据互通与车载硬件接口统一标准，以打破生态壁垒。